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如果用“飛流直下三千尺”來形容近期的波羅地海干散貨指數(shù)(BDI)，似乎一點也不夸張。就在今年初，BDI指數(shù)還保持在1700點左右，此后該指數(shù)卻一路掉頭向下，截至2月3日，BDI下跌千余點報收至647點，創(chuàng)下自2008年金融危機以來的新低。對于這一出人預料的現(xiàn)象，一些人不禁要問，BDI為何能在極短時間內(nèi)下跌到如此程度?該指數(shù)的暴跌對國內(nèi)航運業(yè)究竟意味著什么呢?
其實大多數(shù)分析全球經(jīng)濟的人士都很關注這一指數(shù)，一方面因為該指數(shù)反映的是鐵礦石、煤炭、谷物等原料的海運價格，體現(xiàn)了整個航運業(yè)的興衰。另一方面，BDI的漲落往往能映襯出，需求方對國際原材料的冷熱程度，以及市場對國際經(jīng)濟大環(huán)境的預期。
其實，從2003年到2008年，全球海運市場一度極為紅火，大量資金進入航運領域，致使BDI指數(shù)也隨船舶運力連年攀升，但08年金融危機的爆發(fā)打破了人們的“迷夢”。尤其在此之后，BDI指數(shù)曾深幅下挫，后隨著歐美及亞洲經(jīng)濟體的大規(guī)模經(jīng)濟刺激計劃反彈回升;此次的再度暴跌，以至創(chuàng)出新低，從某種程度上也反映了市場對2012年經(jīng)濟形勢的預期值。
就目前來看，伴隨著全球航運界的普遍低迷，一些中國航運業(yè)的深層次問題亦開始顯現(xiàn)。首當其沖的便是，目前國內(nèi)航運業(yè)出現(xiàn)了嚴重的運力過剩。有航運專家曾表示，現(xiàn)在需求和運力基本上達到1比3.5，也就是說目前1噸的運輸量，有3.5噸的運力放在這里。該專家甚至近一半預測，隨著2012年運力過剩狀況的進一步釋放，以目前的運價水平，航運企業(yè)面臨巨虧已成必然事實，以至一大部分中小航運企業(yè)會就此倒掉。
除此之外，目前，國內(nèi)航運業(yè)還有一些“不規(guī)范、不合理”的法規(guī)、政策也阻礙著整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。比如，國內(nèi)航企的稅費負擔比國外航企要重，而國際上卻少有營業(yè)稅這一稅項，國內(nèi)的航運企業(yè)卻要被迫上繳營業(yè)稅;再比如，由于國內(nèi)一些貿(mào)易商缺乏全局觀念及缺乏國家有關部門的引導，以至于，我國進出口貨物的運輸權大部分被外商船隊控制，而國內(nèi)航運企業(yè)卻面臨無貨可運的地步。
面對目前國內(nèi)航運業(yè)出現(xiàn)的窘境，如何保證企業(yè)的“生存”，確已成為國內(nèi)大部分船企的最大考驗。此前，就有媒體報道，一些有深陷困境的船企，為解決資金鏈短缺的問題，已開始拆船靠賣廢鐵為生，而一些中小型單船公司，在忍痛割船后已成為無船企業(yè)，去年福建省就有四家船企申請注銷，今年這個數(shù)字還有望進一步擴大。
令人稍感欣慰的是，面對國內(nèi)航運企業(yè)出現(xiàn)的一系列問題，以中國船東協(xié)會為首的行業(yè)組織已開始有所行動，目前，他們正在準備通過多種途徑向發(fā)改委、商務部反映航運業(yè)的困難，并希望國家相關部門給予支持，比如適當考慮減免國內(nèi)航運企業(yè)營業(yè)稅，實施企業(yè)所得稅優(yōu)惠;以及希望政府能引導國內(nèi)貿(mào)易商在對外貿(mào)易時能優(yōu)先考慮到國內(nèi)企業(yè)，并把貨物運輸任務交給國內(nèi)航企。
說到底，波羅的海指數(shù)反映的是世界經(jīng)濟的晴雨表，面對指數(shù)的連續(xù)暴搓，我們應該思考指數(shù)背后的問題，與中國企業(yè)的處境。當一個行業(yè)面對困境時，政府有義務采取一些市場化的幫扶措施，來幫助整個行業(yè)度過難關，這樣才能使BDI指數(shù)對國內(nèi)航運業(yè)的影響降到最低，而不至于殃及到整個行業(yè)的生存。
